Audi A4 B6. Sedan 1.6 i 102KM 75kW. Bardzo cichy na postoju gdy się przy nim stoi w ogóle go nie słychać. (Silnik) Zobacz wszystkie oceny. Audi A4 B6 Sedan 1.6 i 102KM 75kW 2000-2004 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. Witam Planuję zakupić Audi A6 C5 z silnikiem 2.5 V6 Tdi Quattro o mocy 150 Km. Samochód jest z 1999 roku. Przebieg na liczniku wynosi obecnie 306 tyś km. Czytałem opinie o nim i są różne, jedni go polecają drudzy mówią że to szrot. Jaka jest naprawdę prawda o tym silniku. Mój sąsiad ma właśnie ta Wszystko o silniku 1.6 TDI Silnik 1.6 TDI w założeniu miał wypełnić lukę między małolitrażowymi dieslami R3 (1.2 i 1.4 TDI) a czterocylindrowymi motorami średniogabarytowymi 1.9 i 2.0 TDI. Motor 1.6 TDI (EA189) idealnie wpisał się więc w oczekiwania rynku i po wycofaniu w 2010 r. odmian z pompowtryskiwaczami (1.4 i 1.9 TDI) stanowi To nie był szczyt możliwości 1.9 TDI z pompą wtryskową. W 1996 r. pojawił się jeszcze 110-konny wariant silnika 1.9 TDI VP – jednostka spotykana pod oznaczeniami np. AFN, AHF czy AVG trafiła m.in. do Audi A6 (C5) czy też do VW Passata (B5). Ostatnie samochody wyposażone w silniki 1.9 TDI VP wyprodukowano w 2006 r. vendo precioso audi a6 1.9 tdi 110 cv consumo ridÍculo 4.5 5,2 motor muy fiable de los mejores que salieron de la vw audi ,sensores de aparcamiento parte trasera, control de velocidad de crucero, climatronic, 4 llaves ,volante multifuncion, asientos elÉctricos, muchas facturas ,distribuciÓn reciÉn hecha, bomba de agua, correas auxiliares Problem polega na tym, że po porannym rozruchu silnik chodzi nierówno, obrotomierz gwałtownie skacze o 500 obrotów w górę i w dół, po rozgrzaniu do około 60 stopni jest już w porządku. Auto z 2006r po przebiegu 285tys km w skrzyni multi-tronik. Na VCDS-ie nie ma błędów, logów nie mogę zrobić bo się coś zawiesza. . Silniki TDI montowano w wielu autach i zna go każdy warsztat. Poznaj historię i najczęstsze usterki popularnego silnika TDI z grupy Volkswagena - jednego z najsolidniejszych diesli na rynku! Zobacz, o czym za chwilę przeczytasz: Silnik TDI - wady i zalety Historia silnika TDI Pompowtryski - układ wtryskowy (90 KM, 101 KM, 105 KM, 130 KM i inne) Pasek rozrządu Typowe usterki silnika TDI Zawór EGR - czyścić czy wymieniać? Zawór EGR - wpływ na spalanie Turbosprężarka Wtryskiwacze do TDI - objawy Pompa wtryskowa - objawy uszkodzonej pompy wtryskowej (90 KM, 110 KM) Dwumasowe koło zamachowe Zerwany pasek - silnik do remontu? Uwaga na silnik TDI BXE 105 KM PD - panewki Masz silnik TDI? Często wymieniaj olej! Rodzaje silników TDI i samochody z tym silnikiem Jeżeli po przeczytaniu tego artykułu-tasiemca będziesz mieć jeszcze jakieś pytania lub wątpliwości, to zapraszamy na naszą grupę na facebooku "Auto Na Warsztacie - Sami Naprawiamy Swoje Samochody". A teraz zabieramy się za diesla! Ten turbodiesel to nie jest "jakiś tam silnik". To motor, który wypełnił treścią karty motoryzacji. Służył i służy setkom tysięcy kierowców. To napęd, który otworzył erę wtrysku bezpośredniego w dieslach do samochodów osobowych, a następnie ten wtrysk spopularyzował. Czas go poznać! Silnik TDI - wady i zalety To będzie bardzo obszerny artykuł i poradnik, dlatego na początek przygotowaliśmy "TDI w pigułce", czyli telegraficzną listę zalet i wad tego silnika. Zalety silnika TDI: bardzo szeroka dostępność zamienników części wzorowa elastyczność - solidny "ciąg" na niskich obrotach, pozwalający rzadziej zmieniać biegi niskie lub bardzo niskie zużycie paliwa szerokie spektrum mocy różnych wersji silnika solidna od strony mechanicznej konstrukcja praktycznie brak typowych poważnych usterek poza jedną wersją, o której za moment przeczytasz motor dobrze znany polskim warsztatom Wady silnika TDI: wersje z pompowtryskiwaczami (np. 101 KM, 130 KM) czułe na jakość oleju i paliwa (szczególnie zimą) hałaśliwa praca (wersja z pompowtryskiwaczami jest uznawana za głośniejszą od tej z pompą wtryskową) utrzymanie w dobrym stanie osprzętu silnika z dużym przebiegiem jest kosztowne, ale to wada wszystkich nowoczesnych turbodiesli mnogość wersji (zobaczysz je na końcu artykułu) silnika TDI powoduje problemy przy dopasowaniu używanej części do silnika w Twoim samochodzie wadliwa seria BXE z obracającymi się panewkami Czy wobec tego polecamy silnik TDI? Tak. To jeden z najsolidniejszych diesli, jakie obecnie jeżdżą po naszych drogach. To, czy będzie wymagał inwestycji, zależy głównie od przebiegu i tego, czy poprzedni właściciel nie unikał inwestowania w swój samochód. Jeżeli unikał - unikajcie takich diesli w ogłoszeniach. Kiedy kupujecie Volkswagena Passata, Golfa, Seata Leona, Skodę Octavię, Audi A4 czy jakiekolwiek inne auto z tym dieslem, to nie patrzcie na piękny lakier i nabłyszczone koła, tylko jedźcie przed zakupem na fachową diagnostykę silnika. A teraz poznasz silnik TDI dokładniej - jest tego wart! Dlaczego diagnostyka jest taka ważna? Dlatego, że wymiana np. turbosprężarki i kompletu pompowtryskiwaczy plus kilku innych gadżetów z osprzętu sinika TDI może kosztować tyle, co pół samochodu. Albo i cały samochód, jeżeli ma już swoje lata. Zapytajcie też właściciela, co ile kilometrów wymieniał olej. Jeżeli co 30 tys. km, to albo szukajcie innego auta, albo bardzo dokładnie sprawdźcie je przed zakupem, z pomiarem ciśnienia sprężania w cylindrach włącznie. Historia silnika TDI Silnik TDI to prawdziwa legenda techniki Diesla: jego historia sięga roku 1991, kiedy to trafił pod maskę Audi. Miał pewne wady: w zimie bardzo trudno się rozgrzewał, wywoływał silne wibracje i hałasował, ale wszystko to nikło w perspektywie niskiego spalania. Motor TDI naprawdę zrewolucjonizował wizerunek silników Diesla i oferował zużycie paliwa nieosiągalne dla jednostek z wtryskiem pośrednim. Jedyny zawód pod tym względem czekał właścicieli Audi w zimie, kiedy to niedogrzane TDI potrafiło palić dużo. Bezpośredni wtrysk paliwa, zastosowany w silniku TDI, wymagał bardzo wysokiej precyzji i znacznego ciśnienia. Z zasady silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa są głośniejsze od tych z wtryskiem pośrednim i aby temu zaradzić, wprowadzono w TDI dwustopniowe wtryskiwacze. To rozwiązanie pozwoliło na realizację tzw. wtrysku wstępnego przy wykorzystaniu tradycyjnej, rotacyjnej pompy wtryskowej, montowanej od początku w silnikach TDI. Rotacyjna pompa wtryskowa to skarb pod maską Vokswagena Golfa, Passata czy Skody Octavii - silniki w których ją stosowano uchodzą za najtrwalsze konstrukcje, najtańsze w naprawie. Pierwszy niewielki wtrysk inicjował zapłon paliwa w cylindrach silnika, aby następujący po nim skok ciśnienia związany z właściwym wtryskiem oleju napędowego nie był tak gwałtowny - to miało redukować hałas. Trzeba też podkreślić, że silnik TDI z reguły zapewniał lepszą dynamikę (nawet mimo niższej mocy) od podstawowych wersji benzynowych, oferowanych wówczas w popularnych autach. Zdecydowanie do takich podstawowych, prostych i niedrogich w naprawach samochodów należał np. Volkswagen Passat B5 ale na tle nawet najsłabszego diesla TDI podstawowa wersja benzynowa była ślamazarnym autem i zużywała znacznie więcej paliwa. Także nawet jeżeli znajdziesz w ogłoszeniach Golda TDI 90 KM to nie musisz się martwić o osiągi i elastyczność. Pod koniec lat 90. ubiegłego stulecia w silnikach TDI koncernu Volkswagena pojawiło się rozwiązanie, stosowane na tak masową skalę w autach osobowych chyba tylko przez ten właśnie koncern. Mowa o pompowtryskiwaczach, które pozwoliły na uzyskanie jeszcze wyższego ciśnienia wtrysku, a przez to także obniżenie zużycia paliwa. Silniki TDI z pompowtryskiwaczami dorobiły się nawet potocznej nazwy - mówi się na nie często " TDI pompowtryskiwacz". Same pompowtryskiwacze też mają swoją nazwę w żargonie mechaników i w ogłoszeniach samochodowych - "pompowtryski TDI". Niestety, ani dwustopniowe wtryskiwacze przy pompie rotacyjnej, ani pompowtryskiwacze, nie wyeliminowały głównej wady silnika TDI: dieslowskiego klekotu i silnych wibracji, które w mniejszych autach przenoszą się na kabinę, pedały i kolumnę kierownicy. Jeżeli słyszycie głośny klekot spod maski używanego auta, to wcale nie musi oznaczać, że z silnikiem jest coś nie tak - po prostu pracuje tam TDI. Zanim przejdziesz dalej - może chcesz dołączyć do najlepszej grupy na Facebooku, gdzie doradzamy sobie nawzajem, jakie auta warto kupić, a które należy omijać? Zapraszamy! Pompowtryski TDI - układ wtryskowy Wraz z pojawieniem się pompowtryskiwaczy, silnik TDI - taki jak np. w tym Volkswagenie Sharanie TDI o mocy 130 KM z roku 2003 - zaczął wymagać bardziej wyszukanej obsługi i rygorystycznego przestrzegania między innymi jakości i rodzaju oleju silnikowego. Do tego "pompowtryskiwacz", jak często nazywa się diesla TDI, wymaga stałej dbałości o jakość paliwa wlewanego do baku. I nie jest ważne, czy jest to bak Volkswagena Golfa TDI, Audi A4, Skody Octavii czy Seata Leona z dieslem - zawsze trzeba być ostrożnym, wybierając stację benzynową. Dlaczego taka ostrożność jest niezbędna? Dlatego, że w pompowtryskiwaczu silnika VW TDI, poruszanym przez wałek rozrządu, wytwarzane jest gigantyczne ciśnienie. Aby je uzyskać, potrzebna jest bardzo duża siła mechaniczna do przesunięcia tłoczka pompowtryskiwacza. Wystarczy drobny pył w oleju czy zanieczyszczenie w paliwie (albo zbyt duża gęstość oleju lub paliwa) aby zniszczyć pompowtryskiwacz (klikając tuta sprawdzisz, ile on kosztuje), który jest bardzo drogi. Często konieczna jest naprawa głowicy. Wymiana pompowtrysków TDI jest bardzo droga z uwagi na cenę części. Utrzymanie w dobrym stanie "pompowtryskiwacza" VW TDI wymaga więc przede wszystkim stosowania specjalnego oleju - np. Castrol Edge Turbo Diesel z tej listy cenowej - takiego, który zachowa swoją warstwę na powierzchni tłoczka pompowtryskiwacza nawet przy bardzo dużym nacisku. Shell, który współpracuje z Volkswagenem i którego oleje były używane do pierwszego zalania wielu silników Volkswagena produkowanych w fabryce Salzgitter, zaleca do silników z pompowtryskiwaczami olej Shell Helix Ultra Professional AV 0W30. Jeżeli uważasz że wybór Shella jako producenta ściśle współpracującego z Volkswagenem jest sensowny, to tutaj dobierzesz olej silnikowy do swojego samochodu. Pasek rozrządu w silniku TDI z pompowtryskiwaczami W tych silnikach trzeba także rygorystycznie przestrzegać terminów wymiany paska rozrządu ze względu na jego dodatkowe obciążenie - wałek rozrządu musi przecież poruszać tłoczkami wtryskiwaczy. I tutaj uwaga: najlepszym źródłem ustalenia, przy jakim przebiegu trzeba pasek rozrządu silnika TDI wymieniać, jest autoryzowany serwis marki auta, w którym motor mamy zamontowany. Okresy między wymianami paska są bowiem bardzo różne i zawierają się w przedziale od 60 aż do 120 tys. km. Nasza rada: po zakupie auta z silnikiem TDI i niepewnym przebiegiem czy historią serwisową, najlepiej od razu wymienić pasek rozrządu. Pod tym linkiem znajdziecie ceny popularnych zestawów napędu rozrządu do stukonnego silnika TDI. Za najbardziej niezawodne, a także przyjazne warsztatom, uznawane są wczesne silniki TDI, które miały rotacyjną pompę wtryskową i moc od 75 do 110 koni mechanicznych. Zdecydowanie najpopularniejszym dieslem z tej rodziny jest wersja o mocy 90 KM, dobrze znana warsztatom. Najczęściej ma ona (choć nie zawsze) turbosprężarkę o stałej geometrii, a jeżeli mamy szczęście, to wyposażone w taki silnik auto może nie mieć także drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. 90-konne silniki VW TDI przy odpowiedniej dbałości bez trudu osiągają przebiegi rzędu 300-400 tys. km i to nawet wtedy, gdy kierowca lubi mocno wciskać gaz. Jeszcze jedna ważna rada: nie myślcie, że jeżeli znacie moc silnika TDI, to już możecie być pewni, jaka to wersja. Zdziwilibyście się, jak dużo jest odmian silnika VW TDI w jednej tylko wersji mocy 90 KM! A przecież tych mocy było całe mnóstwo: 90 KM, 100 KM, 105 KM, 110 KM, 130 KM... Dlatego przy każdym zakupie najdrobniejszej nawet części do tego diesla, przygotujcie sobie numer silnika, z którego zostanie odczytana jego dokładna wersja. Jeżeli trafiliście na silnik TDI o mocy 110 KM i więcej, to możecie być niemal pewni, że ma on droższą w naprawach i mniej trwałą turbosprężarkę o zmiennej geometrii oraz dwumasowe koło zamachowe. Niektóre wersje silnika TDI mogły współpracować z filtrami cząstek stałych, a to w używanym aucie - dopóki ceny filtrów DPF będą tak astronomicznie wysokie - może oznaczać tylko kłopot. Na szczęście istnieje metoda na nieinwazyjne czyszczenie filtra cząstek stałych, piszemy o niej w tym artykule o regeneracji filtra DPF. Jednak trzeba zaznaczyć, że czego by nie mówić o silniku TDI, nawet w wersji z pompowtryskiwaczami, to jest on uznawany za prostszą konstrukcję niż najnowsze diesle Volkswagena, choćby takie, jakie znajdziecie w VW Passacie B8 (pod tym linkiem są dane techniczne silników montowanych w tym samochodzie). Z kolei dwulitrowy turbodiesel w samochodzie Skoda Octavia RS TDI podnosi poprzeczkę osiągów do poziomu, jaki jeszcze kilka dekad wstecz nie śnił się nawet najzdolniejszym inżynierom. Ale my wracamy do poczciwego, solidnego TDI - teraz przejdziemy do typowych usterek tego silnika. Choć jednostki napędowe TDI uchodzą za trwałe i niezawodne, to warto wiedzieć, jakich objawów usterek można się spodziewać. Najłatwiejszym z nich do wyczucia dla kierowcy jest chyba spadek mocy. Przyczyn może być kilka. Jedną z pierwszych rzeczy, na które warto zwrócić uwagę, to szczelność układu dolotowego. Szczególnie negatywny wpływ na osiągi samochodu z silnikiem TDI mogą mieć nieszczelności przewodów powietrznych między turbosprężarką, a kolektorem ssącym - na przykład w okolicach intercoolera, montowanego niemal we wszystkich wersjach silnika TDI. Objawy uszkodzonego zaworu EGR TDI Spadek mocy może być także wywołany przez źle działający zawór recyrkulacji spalin, zwany zaworem EGR. Ponieważ jest to bardzo popularna usterka, to pod tym linkiem można zobaczyć ile kosztują takie zawory EGR w zależności od producenta (różnice w cenach są znaczne). Oferty na ten podzespół dotyczą silnika TDI 105 KM (np. Volkswagen Golf V): Jak widzicie w powyższych linków, ceny są bardzo różne (od ok. 300 do ponad 600 zł) - wybór producenta zaworu recyrkulacji spalin powinien zależeć od tego, jak długo zamierzacie jeszcze eksploatować auto oraz o tego, czy jesteście w stanie wymienić go we własnym zakresie. Skoro wiadomo już, że zawór EGR potrafi sprawić kłopot, to warto wiedzieć, co wskazuje na jego awarię. Mogą to być na przykład takie objawy: nierówna praca na niskich obrotach (tzw. "falujące obroty") w skrajnych przypadkach silnik gaśnie na biegu jałowym silnik nie rozwija pełnej mocy (trudne do sprawdzenia, jeżeli wcześniej nie jeździliście autem takim jak to, które chcecie kupić) dym z rury wydechowej (tu uwaga, bo może to być objawem wielu innych uszkodzeń) Więcej o zaworze recyrkulacji i jego typowych usterkach a także o pomyśle zaślepienia tego zaworu przeczytacie w naszym artykule o usterkach zaworu EGR. A teraz wracamy do ulubionego diesla na polskich drogach. Zawór EGR - czyścić czy wymieniać? Tutaj nie ma dobrej odpowiedzi, wszystko zależy od stanu zaworu oraz metod, którymi dysponuje warsztat. Z jednej strony oczyszczenie zaworu EGR TDI, którego elementy nie uległy jeszcze zużyciu i erozji (chemicznej lub mechanicznej), może przynieść podobny efekt, co jego wymiana. Z drugiej jednak strony, nieumiejętne oczyszczanie zaworu recyrkulacji spalin do silnika TDI i każdego innego, może doprowadzić do trwałego uszkodzenia tego podzespołu. Specjalistyczne środki chemiczne nie zawsze wystarczają do oczyszczenia EGR-u i czasem trzeba użyć także metod mechanicznych, a wtedy ryzyko uszkodzenia rośnie. Zapewne, dzwoniąc do warsztatu, spotkacie się z propozycją zaślepienia zaworu recyrkulacji spalin i korekty oprogramowania komputera sterującego pracą silnika. To może zadziałać, ale po pierwsze spowoduje wzrost zawartości trujących tlenków azotu w spalinach, a po drugie... ...po drugie to tak naprawdę nikt dokładnie nie wie, co się będzie później działo. Silnik otrzyma "oszukaną" informację, zabezpieczającą przed wchodzeniem w tryb awaryjny, jeżeli warsztat wiedział, jak to zrobić. Ale jak dawkowane będzie paliwo na tle stanu fabrycznego, kiedy zawór EGR działał, nawet jeśli był brudny, tego raczej nikt Wam dokładnie nie powie. Nie dowiecie się także, jaka będzie temperatura w cylindrach po zaślepieniu EGR-u, bo silnik nie posiada takiego czujnika, który mógłby mu o tym powiedzieć. Z pewnością proces spalania paliwa w cylindrach silnika TDI z zaślepionym zaworem recyrkulacji spalin nie będzie przebiegał tak, jak go zaprojektował producent. Zawór EGR - wpływ na spalanie To jest bardzo częste pytanie - wygląda na to, że ekologią zbytnio się nie przejmujemy, za to spalaniem już tak. Jedni twierdzą, że po "wycięciu" zaworu EGR ich TDI pali o litr-dwa litry więcej oleju napędowego na każde sto kilometrów. Inni z kolei mówią, że po zaślepieniu zaworu EGR (czego oczywiście nie polecamy choćby ze względów ekologicznych) spalanie nie zmieniło się. Jaka jest prawda? To zależy, czy patrzymy na teorię, czy na praktykę. W teorii Volkswagen, Audi, Skoda czy Seat z silnikiem TDI z wyciętym zaworem recyrkulacji spalin ma prawo palić więcej. Spaliny dostarczane przez ten zawór zastępują w cylindrze świeże powietrze, przez co faktycznie silnik pracuje tak, jakby miał mniejszą pojemność skokową. Jeżeli zaślepimy EGR, to zawsze, nawet przy niewielkich obciążeniach, pełna objętość cylindra wypełniana jest świeżym ładunkiem powietrza. Druga sprawa to wydłużona faza nagrzewania silnika po zaślepieniu EGR-a. Jeżeli go "unieszkodliwisz" w swoim turbodieslu, to kiedy silnik jest zimny, spaliny nie będą wracały do cylindrów, aby ogrzać zasysane do nich zimne powietrze. TDI z zaślepionym EGR-em będzie się dłużej nagrzewało po zimnym starcie, a zimny silnik, w fazie nagrzewania, musi więcej palić. Co więcej, ponieważ w silniku Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa - niezależnie, czy to wtrysk Common Rail jak w najnowszych silnikach TDI i TDI, czy pompowtryskiwacze, czy tradycyjna pompa wtryskowa - nadmiar ciepła powstający podczas pracy silnika pod małym obciążeniem jest bardzo niewielki. A skoro jest niewielki, to zimą ledwo wystarcza do utrzymania odpowiedniej temperatury pracy silnika na wolnych obrotach lub z niewielkim obciążeniem. Wtedy brak "dogrzewania" zasysanymi do cylindrów gorącymi spalinami - a za to odpowiada sprawny zawór EGR - może spowodować, że na wolnych obrotach lub podczas wolnej jazdy temperatura silnika będzie spadać. Nie dość, że wzrośnie spalanie, to jeszcze w kabinie będzie zwyczajnie zimno. Aby w ogóle nie odczuć różnicy po zaślepieniu zaworu EGR, trzeba by było po każdym uruchomieniu silnika postawić cegłę na pedale gazu i nie zdejmować jej aż do wyłączenia silnika po zakończeniu jazdy. A tak nie zrobią nawet najwięksi desperaci i fani palenia gumy. :) Skoro już wiesz, czego się spodziewać po wycięciu zaworu EGR, decyzja należy do Ciebie. Zanim jednak wymienisz zawór, który daje objawy jakby się nie domykał, pomyśl, w jakim stanie jest układ wydechowy za chwytem powietrza do zaworu recyrkulacji spalin. Zdarza się, że przytkany wydech powoduje wzrost ciśnienia w układzie i wtedy nawet niewielkie uchylenie zaworu EGR powoduje wdmuchnięcie znacznej ilości spalin do cylindrów, dając objawy uszkodzonego zaworu. A teraz opowiemy o turbosprężarce. Turbosprężarka TDI Jak to w turbodieslu, przyczyną spadku mocy silnika VW TDi może być także turbosprężarka. Jej zużycie można poznać po zwiększonym zużyciu oleju silnikowego, połączonym z dymieniem z układu wydechowego, a nierzadko także z większą hałaśliwością turbiny, której gwizd staje się wtedy bardzo natarczywy. Aby dbać o turbinę, pamiętajmy, aby nie gasić od razu rozgrzanego jazdą silnika, a pozwolić mu chwilę popracować na wolnych obrotach, aby turbosprężarka mogła się schłodzić. Historia naprawy źle działającej turbosprężarki silnika TDI ma dwa różne rozdziały. Pierwszy to turbo o stałej geometrii, które jest prostsze w regeneracji i dlatego można je bez obaw regenerować. Druga możliwość to turbina o zmiennej geometrii (VTG) której regeneracja wymaga bardzo wysokiej precyzji. Jest jednak i dobra wiadomość: turbo VTG silnika VW TDI może nie działać dobrze także z powodu uszkodzenia siłownika podciśnieniowego, odpowiedzialnego za zmianę geometrii turbiny. Pod tym linkiem znajdziecie turbosprężarkę do silnika TDI w wersji o mocy 105 koni mechanicznych, a także wszelkie przewody, uszczelki i zestawy montażowe, które warto sprawdzić lub trzeba wymienić przy okazji wymiany lub regeneracji turbosprężarki. Zazwyczaj turbo jest regenerowane, a przy zakupie do czasu weryfikacji oddawanej na wymianę używanej części pobierana jest kaucja. Wtryskiwacze do TDI - objawy O ile silnik TDI z uszkodzoną turbosprężarką kopci w zasadzie non stop, o tyle zużycie wtryskiwaczy objawia się dopiero po solidnym dodaniu gazu. W ekstremalnych przypadkach auto zostawia za sobą chmurę czarnego dymu. Zużyte wtryskiwacze gorzej rozpylają paliwo, które nie do końca się spala. W dodatku pojawiają się kłopoty z rozruchem silnika. Takie objawy to często znak, że czas na regenerację wtryskiwaczy - na szczęście jest wiele warsztatów, które sobie z tym poradzą, ale nie da się tego zrobić i tanio i dobrze. Dobrze zregenerowany wtryskiwacz powinien działać tak samo dobrze, jak nowy. I jak zobaczycie na tej liście z cenami zamienników, nowe wtryskiwacze (korpusy) kosztują naprawdę dużo pieniędzy. Pompa wtryskowa do TDI - objawy uszkodzonej pompy wtryskowej A jakie są objawy uszkodzonej pompy wtryskowej silnika TDI i ile kosztuje taka pompa? Jeżeli silnik opornie się uruchamia na zimno i na ciepło, a moc rozwijana jest nierównomiernie, to podejrzewać można właśnie pompę wtryskową. Zdarza się, że po solidnym dodaniu gazu diesel ciągnie, po czym przy średnich obrotach powstaje "dziura" w ciągu. Zdarza się, że po solidnym dodaniu gazu silnik przerywa i gaśnie, pracuje tak, jakby miał mniej cylindrów niż w rzeczywistości. Najprostszym objawem, wskazującym na awarię pompy wtryskowej, są wycieki z samej pompy. O ile jednak niemal każdy zużyty wtryskiwacz da się zregenerować, o tyle pompa wtryskowa do TDI nadaje się do regeneracji tylko do określonego stopnia zużycia. Dlatego lepiej nie odkładać jej naprawy, bo z czasem może się ona okazać niewykonalna. Dwumasowe koło zamachowe Zostawmy teraz pompę wtryskową w spokoju - oby nigdy Wam się nie popsuła - i zajmijmy się objawami uszkodzenia (czy jak kto woli: zużycia) dwumasowego koła zamachowego. Jeżeli auto wyposażone w silnik VW TDI z dwumasowym kolem zamachowym nie chce ruszyć z miejsca po wrzuceniu biegu, i mamy wrażenie, jakby ślizgało się sprzęgło, to czeka nas wymiana lub regeneracja "dwumasy". Koszt wymiany koła dwumasowego Niestety nie jest to tania usługa i zwykle wiąże się także z koniecznością wymiany sprzęgła, które i tak warto przy okazji wymienić. Listę z cenami kół dwumasowych do silnika TDI 110 KM znajdziecie tutaj. Tak, jak już napisaliśmy, w przypadku silnika TDI z pompowtryskiwaczami trzeba wyjątkowo rygorystycznie przestrzegać terminów wymiany paska rozrządu. Co jednak robić, jeżeli już się on zerwie? Wtedy koszty naprawy mogą szybko przekroczyć cenę używanego silnika z rynku wtórnego. Oto uszkodzenia, do jakich doprowadzić może zerwany pasek rozrządu silnika VW TDI. Zerwany pasek rozrządu TDI - silnik do remontu? To może najpierw opowiemy w telegraficznym skrócie, co to takiego ten pasek rozrządu i dlaczego jest tak ważny w dieslu. Nie jest to żadna skomplikowana sprawa - pasek rozrządu przenosi napęd z wału korbowego silnika na wałek rozrządu, sterujący zaworami. Aby oba wały zawsze były względem siebie w odpowiedniej, powtarzalnej pozycji, pasek rozrządu jest paskiem zębatym, aby się nie ślizgał. Jeżeli dojdzie do zerwania paska, wtedy silnik natychmiast przestaje "ciągnąć", ale nawet tych kilka obrotów na biegu jałowym, które wykona zanim całkowicie się zatrzyma, może wystarczyć do uderzenia zaworami o tłoki. Największe uszkodzenia występują, kiedy pasek rozrządu zerwie się podczas jazdy, kiedy w skrzyni manualnej mamy wrzucony bieg i silnik mimo utraty siły napędowej wykona wiele obrotów zanim auto się zatrzyma. To naprawdę poważna sprawa i najlepiej wymienić pasek rozrządu w silniku TDI zaraz po zakupie używanego auta, jeżeli mamy jakiekolwiek, choćby minimalne wątpliwości, czy poprzedni właściciel dochował terminu jego wymiany. Jeżeli tłoki silnika po zerwaniu paska spotkają się z zaworami, to uszkodzone zawory trzeba będzie wymienić. Na pierwszy rzut oka nie wydaje się to nazbyt problematyczne, bo jak zobaczycie na tej liście z cenami zamienników, same zawory nie są drogie. Niestety, przy okazji kolizji zaworów i tłoków może także dojść do uszkodzenia tłoków, a w ekstremalnych przypadkach nawet korbowodów. Wtedy naprawa silnika prawie na pewno będzie nieopłacalna. Nie wierzcie także tym, którzy twierdzą, że skrzywione zawory to nic takiego. Zwykle przy okazji uszkodzenia zaworów wypacza się także głowica cylindrów, albo np. krzywi wałek rozrządu. Tak naprawdę po zerwaniu paska rozrządu w silniku TDI nie mamy żadnej pewności, co tak naprawdę pozostało w głowicy nienaruszone. I na koniec jeszcze jedna uwaga: TDI, jak większość turbodiesli, lubi "wziąć" olej. Dlatego warto regularnie sprawdzać jego poziom, szczególnie po długiej, wakacyjnej trasie, gdzie diesel pracował pod dużym obciążeniem. Zdziwicie się, jak dużo potrafi ubyć oleju po takiej podróży! Jeżeli macie jakieś pytania albo po prostu chcecie porozmawiać o silniku TDI i jego usterkach, to zapraszamy do komentowania na stronie lub na naszej grupie na facebooku! Na tej właśnie grupie pojawił się wątek Golfa V TDI, którego silnik co jakiś czas nie dawał się uruchomić. Czy cieplej, czy zimniej, czy rano, czy w dzień, wydawało się to kompletnie losowe. Winowajcą okazała się klapa gasząca - chociaż powszechnie uważa się, że diesle nie mają przepustnicy, to wiele silników wysokoprężnych ma specjalną przepustnicę, która jest cały czas otwarta, natomiast zamyka się podczas gaszenia silnika. W tym konkretnym przypadku klapa gasząca, zwana także przepustnicą komfortowego gaszenia, co jakiś czas zacinała się w zamkniętej pozycji podczas gaszenia silnika i nie można go było później uruchomić. Po usprawnieniu klapy gaszącej - pracę jej siłownika można obserwować bez rozbierania czegokolwiek, potrzebna jest tylko druga osoba, która zgasi silnik podczas gdy będziemy zaglądali pod maskę - Golf znowu odpala za każdym razem. Za moment - zestawienie, choć zapewne niepełne, najpopularniejszych wersji tej jednostki napędowej. Ale najpierw: czy jest jakaś wersja tego diesla, po wykryciu której powinno Wam się zapalić czerwone światło ostrzegawcze w głowie? Uwaga na silnik TDI BXE 105 KM PD - panewki Tak. Uważajcie na silnik TDI BXE (oznaczenie literowe to pierwsze trzy pozycje w numerze silnika). Z powodu wady materiałowej występuje w nim ryzyko obrócenia panewek korbowodowych i poważnej awarii silnika, po której często nie opłaca się go już naprawiać. Jak wyglądają objawy takiej awarii? Najpierw pod maską pojawiają się ciche stuki. Z czasem robią się coraz głośniejsze. W najprostszym przypadku silnik w końcu gaśnie. Pod autem znajdujesz kałużę oleju, a pod maską - dziurę w bloku silnika, wybitą przez korbowód, zablokowany na zatartej panewce. Warianty bardziej urozmaicone: jeżeli do awarii dochodzi kiedy silnik pracuje ze znacznym obciążeniem i mocą, to oprócz stuków pojawiają się stopniowo drgania, aż wreszcie dochodzi do spadku obrotów - mimo wciśniętego gazu - aż do zatrzymania silnika i wybicia dziury w kadłubie. Odszyfrowując poszczególne cyfry i litery feralnej serii diesla: chodzi o motor TDI z pompowtryskiwaczami (PD) z oznaczeniem BXE. Oficjalnie Volkswagen nie przyznał, co takiego zastosował w tym silniku, że w losowych autach (bo są i takie siniki BXE które przejeżdżają po 300 000 km bez awarii) zacierają się panewki korbowodowe. Wiadomo natomiast, że feralny motor był montowany w bardzo wielu modelach i w różnych rocznikach - a nie np. tylko w Passacie TDI czy Golfie. Prawdopodobną przyczyną jest chęć zaoszczędzenia na materiale panewek, które nie są w stanie wytrzymać wysokich obciążeń, jakie są im aplikowane w turbodieslu, rozwijającym pokaźny moment obrotowy. Podejrzenie to dotyczy szczególnie górnych półpanewek, które przenoszą większe obciążenia podczas suwu pracy każdego cylindra. Ale jest też inny trop. Bardzo rozsądny. To... Masz silnik TDI? Często wymieniaj olej! Tak, chodzi o wymianę oleju w tzw. trybie Long Life. Swego czasu producenci zaczęli rywalizować na jak najdłuższe okresy międzyprzeglądowe, więc nie pasowało im, że np. przegląd jest co 30 tys. km, a co 15 tys. km trzeba wymieniać olej. To najwyraźniej nie było wystarczająco "sexy" dla nowoczesnej sprzedażowej retoryki. Powstała więc opcja wydłużonych przerw między wymianami oleju. Long Life. I jeżeli czemukolwiek lub komukolwiek wydłuża to życie, to z pewnością nie silnikowi. Popytajcie mechaników, a usłyszycie, że wiele silników BXE, w których doszło do obrócenia panewek korbowodów, miało właśnie wydłużone okresy od wymiany do wymiany oleju. I jest to logiczne. Dlaczego? Dlatego, że w samochodach eksploatowanych na krótkich odcinkach, w miastach, skład chemiczny oleju zmienia się szybko wraz z przebiegiem. W obiegu znajduje się sporo zanieczyszczeń i przedłużanie czasu jazdy do wymiany oleju powoduje odkładanie się ich w kanałach olejowych. A panewki w turbodieslach są ekstremalnie wrażliwe na brak smarowania, szczególnie gdy obciążymy silnik. Tylko że jeżeli weźmiemy pod uwagę wysoki stopień sprężania, to okaże się, że panewki diesla są już znacznie obciążone nawet na biegu jałowym - wystarczająco mocno, aby doszło do zatarcia przy przerwie w dostawie oleju. Zanieczyszczone kanały olejowe wydłużają czas, jaki musi upłynąć od zimnego startu silnika, do momentu, kiedy olej nasmaruje panewki i utworzy na nich bezpieczny film. Ta rada dotyczy wszystkich turbodiesli wszystkich marek: chcecie jeździć długo, zapomnijcie o wymianie oleju co 30 tys. km. Wykonujcie ją przynajmniej dwukrotnie częściej, a najlepiej co 10 tys. km. Tak, to jest jakiś koszt. Ale niższy od wymiany silnika, gdyby coś poszło nie tak ze smarowaniem. Została nam jeszcze pokaźna lista rodzajów silnika TDI i samochodów, w których go montowano. Rodzaje silników TDI i samochody z tym silnikiem a teraz - podstawowe dane techniczne silnika TDI w różnych wersjach. Zaczniemy od odmian z pompą wtryskową Bosch VP37: 1Z, AHU (90 KM/4000 i 202 Nm/1900 obr./min.) AGR, AHH, ALE, ALH (90 KM/3750 i 210 Nm/1900 obr./min.) AFN, AHF, ASV, AVG (110 KM/4150 i 235 Nm/1900 obr./min.) A to odmiany silnika TDI z pompowtryskiwaczami: BSU (75 KM/4000 i 210 Nm/1900 obr./min.) BRU, BXF, BXJ (90 KM/4000 i 210 Nm/1800-2500 obr./min.) ANU (90 KM/4000 i 240 Nm/1900 obr./min.) ATD, AXR, BEW, BMT (101 KM/4000 i 240 Nm/1800-2400 obr./min.) AVB, AVQ (101 KM/4000 i 250 Nm/1900 obr./min.) BSW (105 KM/4000 i 240 Nm/1800 obr./min.) BJB, BKC, BLS, BSV, BXE (105 KM/4000 i 250 Nm/1900 obr./min.) BPZ (116 KM/4000 i 250 Nm/1900 obr./min.) AJM (116 KM/4000 i 285 Nm/1900 obr./min.) ATJ, AUY, BVK (116 KM/4000 i 310 Nm/1900 obr./min.) AWX (131 KM/4000 i 285 Nm/1750-2500 obr./min.) ASZ, AVF, BLT (131 KM/4000 i 310 Nm/1900 obr./min.) ARL, BTB (150 KM/4000 i 320 Nm/1900 obr./min.) BPX, BUK (160 KM/3750 i 330 Nm/1900 obr./min.) Pozostało nam jeszcze zestawienie marek i modeli samochodów, w których montowany był opisywany diesel. Najpierw - dla silnika TDI z pompą rozdzielaczową: Audi: 8L A3 (AHU, AHF, ALH, ASV), Audi B4 80 (1Z), Audi Cabriolet (1Z, AHU), Audi B5 A4 (1Z, AFN, AHU, AHH, AVG), Audi C4 A6 (1Z, AHU), Audi C5 A6 (AFN, AVG) SEAT: Ibiza Mk2 (1Z, AHU, AFN, ASV, AGR, ALH), SEAT Córdoba Mk1 (1Z, AHU, AFN, ASV, AGR, ALH), SEAT León 1M (Mk1) (ASV, AGR, AHF, ALH), SEAT Toledo Mk1-Mk2 (1Z, AHU, AFN, ALH, AGR, AHF, ASV), SEAT Alhambra (1Z, AHU, AFN, AVG) Škoda: Octavia 1U (Mk1) (AGR, AHF, ALH, ASV) Volkswagen: Polo Mk3 Classic / Variant (AHU, ALE, AFN, AGR, ALH, ASV), Volkswagen Golf Mk3 (1Z, AFN, AHU), VW Vento/Jetta Mk3 (1Z, AFN, ALE, AHU), Volkswagen Golf Mk4 (ALE, AHF, AGR, ALH, ASV), VW Bora/Jetta Mk4 (AHF, ALH, AGR, ALH, ASV), Volkswagen New Beetle (ALH), VW Passat B4 (1Z), VW Passat B4 (AFN), VW Passat B5 (AFN, AHU, AHH, AVG), Volkswagen Sharan (1Z, AHU, AFN), Volkswagen Caddy (1Z, AHU, ALE, ALH) A dla silnika TDI z pompowtryskiwaczami (PD): BSU - Volkswagen Caddy Mk3 BRU, BXF, BXJ - SEAT Ibiza Mk4 (BXJ), SEAT León 1P (Mk2) (BXF), SEAT Altea (BXF), Volkswagen Golf Mk5 (BRU, BXF, BXJ), VW Golf Plus (BXF, BXJ), Volkswagen Touran (BRU:, BXF, BXJ) ANU - Ford Galaxy, SEAT Alhambra (od 06/00), Volkswagen Sharan (od 03/99) ATD, AXR, BEW, BMT - Audi 8L A3 (Mk1) (ATD, AXR), SEAT Ibiza Mk3 (ATD, AXR, BMT), SEAT Córdoba Mk2 (ATD, AXR, BMT), SEAT León 1M (Mk1) (AXR), Škoda Fabia 6Y (Mk1) (ATD, AXR), Škoda Roomster (AXR), Škoda Octavia 1U (Mk1) (ATD, AXR), Volkswagen Polo Mk4 (ATD, AXR, BMT), Volkswagen Golf Mk4 (ATD, AXR), VW Bora/Jetta Mk4 (ATD, AXR, BEW), Volkswagen Golf Mk5 (BEW), VW Jetta Mk5 (AXR), Volkswagen New Beetle (ATD, AXR, BEW) AVB, AVQ - Audi B6 A4 (AVB), Škoda Superb 3U (Mk1) (AVB), Volkswagen Touran (AVQ), VW Passat B5 (AVB) BSW - Škoda Fabia 5J (Mk2) (od 04/07), Škoda Roomster (od 05/06), Volkswagen New Beetle (od 07/03) BJB, BKC, BLS, BSV, BXE - Audi 8P A3 (Mk2) (BKC, BLS, BXE), SEAT Ibiza 6J (Mk4) (BLS), SEAT León 1P (Mk2) (BKC, BLS, BXE), SEAT Altea (BJB, BKC, BLS, BXE), SEAT Toledo Mk3 (BJB, BKC, BLS, BXE), Škoda Fabia 5J (Mk2) (BLS), Škoda Roomster (BLS), Škoda Octavia 1Z (Mk2) (BJB, BKC, BXE, BLS), Škoda Superb 3U (Mk1) (BSV, BLS, BXE), Volkswagen Golf Mk5 (BKC, BLS, BXE), VW Jetta Mk5 (BKC, BLS, BXE), VW Golf Plus (BLS, BXE), Volkswagen Touran (BKC, BLS, BXE), VW Passat B6 (BKC, BLS, BXE), Volkswagen Caddy Mk3 (BJB, BLS) BPZ - Škoda Superb 3U (Mk1) (od 01/07 do 03/08), VW Passat B6 (od 04/08) AJM - Audi B5 A4 (od 08/98 do 09/01), Audi C5 A6 (od 01 do 98-04/01), Volkswagen Golf Mk4 (od 05/99 do 04/02), VW Bora/Jetta Mk4 (od 11/98 do 07/01), VW Passat B5 (od 01/99 do 12/99) ATJ, AUY, BVK - Audi B5 A4 (ATJ), Ford Galaxy Mk1, SEAT Alhambra (AUY, BVK), Volkswagen Golf Mk4 (AUY), VW Bora/Jetta Mk4 (AUY), VW Passat B5 (ATJ), Volkswagen Sharan (AUY) AWX - Audi B6 A4 (od 12/00 do 06/03), Audi C5 A6 (od 06/01 do 01/05), Škoda Superb 3U (Mk1) (od 12/01 do 03/08), VW Passat B5 (od 10/00 do 05/05) ASZ, AVF, BLT - Audi 8L A3 (Mk1) (ASZ), Audi B6 A4 (AVF), Audi C5 A6 (AVF), Ford Galaxy Mk1, SEAT Ibiza Mk3 (ASZ, BLT), SEAT Córdoba Mk2 (ASZ, BLT), SEAT León Mk1 (1M) (ASZ), SEAT Toledo Mk2 (ASZ), SEAT Alhambra (ASZ), Škoda Fabia Mk1 (6Y) (ASZ, BLT), Škoda Octavia 1U (Mk1) (ASZ), Škoda Superb 3U (Mk1) (AVF), Volkswagen Polo Mk4 (ASZ, BLT), Volkswagen Golf Mk4 (ASZ), VW Bora/Jetta Mk4 (ASZ), VW Passat B5 (AVF), Volkswagen Sharan (ASZ) ARL, BTB - Ford Galaxy Mk1, SEAT León Mk1 (1M) (ARL), SEAT Toledo Mk2 (ARL), SEAT Alhambra (BTB), Volkswagen Golf Mk4 (ARL), VW Bora/Jetta Mk4 (ARL), Volkswagen Sharan (BTB) BPX, BUK - SEAT Ibiza Mk3 (BPX, BUK) Silnik TDI - nasza opinia i podsumowanie Co możemy jeszcze napisać? Silnik TDI to jeden z najpopularniejszych i najsolidniejszych diesli na rynku. Szczęśliwy ten, kto ma go pod maską swojego auta, ale pamiętajcie: ten silnik, mimo trwałości, wymaga dbałości o wymianę lub regenerację części, które się zużywają. Czytaj: regularnych inwestycji w utrzymanie osprzętu w dobrym stanie. Inaczej - jak każdy zaniedbany diesel - będzie emitował nawet kilkakrotnie więcej toksycznych składników w spalinach, niż przewiduje to norma, jaką musiał spełnić w momencie wejścia na rynek konkretnego modelu samochodu. Chcesz płacić tańsze OC i AC za swojego diesla? Tutaj porównasz stawki największych ubezpieczycieli! A jeżeli masz ochotę, żebyśmy Ci jeszcze raz wszystko przeczytali, a Ty w tym czasie obejrzysz sobie samochody, w których montowano opisywanego diesla, to zapraszamy na nasz film o silniku TDI. Tak dla szybkiej powtórki :) Tekst: Michał Krasnodębski, zdjęcia: Robert Magdziak/Audi Specjalne Drewno Opałowe Promocyjne ceny! Mamy do zaoferowania Państwu wysokiej jakości drewno opałowe... Cena: 250 Kategorie ogłoszeń Osobowe97 Ciężarowe8 Motocykle, skutery9 Części66 Opony, felgi, koła29 Mieszkania89 Domy122 Działki166 Garaże17 Lokale użytkowe48 Pokoje8 Inne21 Auto-Moto15 Budowlano-remontowe91 Dom i ogród51 Finanse i ubezpieczenia265 Foto-video4 Informatyka, internet69 Kolportaż materiałów reklamowych1 Krawiectwo, poprawki Kursy i szkolenia135 Moda, uroda, zdrowie8 Opieka nad dziećmi i dorosłymi1 Pomoc domowa Reklama, poligrafia10 Serwis, naprawa12 Ślub i wesele3 Transport36 Pozostałe usługi109 Dam pracę200 Szukam pracy24 Praca za granicą394 AGD i RTV11 Meble60 Materiały budowlane243 Ogród, rośliny26 Antyki, sztuka, dekoracje36 Inne178 Komputery, akcesoria7 Oprogramowanie, gry8 Telefony, akcesoria3 Urządzenia przenośne, akcesoria8 Aparaty fotograficzne, kamery2 Inne11 Narzędzia69 Sprzęt budowlany89 Maszyny rolnicze154 Inne148 Odzież, obuwie37 Kosmetyki4 Dieta, suplementy6 Sprzęt, akcesoria11 Inne18 Odzież, obuwie8 Zabawki29 Akcesoria, pielęgnacja2 Opiekunki Inne26 Muzyka, film8 Książki, podręczniki13 Korepetycje3 Inne12 Oddam, przyjmę6 Poszukuję8 Znaleziono, zgubiono Inne70 Suknie ślubne, odzież ślubna4 Dekoracje, wyposażenie, ozdoby15 Inne8 Psy, koty5 Inne zwierzęta2 Akwarystyka, hobby Akcesoria Znaleziono, zaginęło Inne Newsletter Najnowsze ogłoszenia i firmy - za darmo wprost na Twojego maila Dodano: o 12:18 | numer: 117611 Jarosław 73x xxx xxx pokaż Napisz wiadomość KONTAKT TYLKO TELEFONICZNY 7,3,0**2,7,2***2,8,2** SPRZEDAM AUDI A6 1,9 TDi 110KM niskie spalanie rok prod 1997 WNĘTRZE CZYSTE I ZADBANE BLACHARKA BEZ RDZY SILNIK, ZAWIESZENIE STAN BDB Wyposażenie : * W. kierownicy * C. zamek + PILOT * KLIMATYZACJA SPRAWNA * Komputer pokładowy * 2 x podłokietnik * Halogeny * ABS * El. szyby * P. powietrzna * El. lusterka KONTAKT TYLKO TELEFONICZNY 7,3,0**2,7,2***2,8,2** MOŻLIWA ZAMIANA za skuter 125cm lub samochod Podobne ogłoszenia Audi A4-b5 , , rok 1999 sprzedaje auto : audi a4 (b5) rok 1999 silnik benzyna moc 101km skrzynia manualna naped na przod kolor zielony przeglad techiczny wazny do lipca 2023 Dodano: o 15:45 Cena: 3000 sprzedam a6 c4 sprzedam audi a6 c4, silnik 2,5 tdi,skrzynia biegow 5,wiecej informacji na telefon,samochod w ciaglej eksploatacji, Dodano: o 09:16 Cena: 6000 Awarie silnika TDI stosowanego w Audi zaczynają pojawiać się przy przebiegu powyżej 200 tys. km. Okazuje się, że konstrukcja tego silnika jest niedopracowana, a koszty naprawy bardzo wysokie. Silnik Audi TDI: awarie i problemy Audi w latach 90-tych uważane było za synonim jakości i trwałości. Dziś auta z Ingolstadt nie prezentują już tak dobrego poziomu jak dawniej. Wysilone silniki są wykonywane z osprzętu albo niskiej jakości, albo niedostatecznie przetestowanego przez co drobna awaria potrafi nieść ze sobą poważne konsekwencje dla całego zespołu napędowego. Silnik TDI jest tego świetnym przykładem. Spora część jego nowoczesnych rozwiązań okazała się być nietrwała i bardzo kosztowna w naprawie. Zobacz galerię: Najmniej awaryjne 10-letnie auta Osoby poszukujące Audi A4, A6, A8 czy Q7 (zwłaszcza z lat 2004-2011), które zainteresowane są wersją z wysokoprężnym silnikiem TDI (zwłaszcza o mocy 224 KM) powinny zdawać sobie sprawę z kilku poważnych wad tego motoru. O ile początkowe koszta eksploatacji aut z tą jednostką napędową można po części ograniczyć za sprawą jej dość niskiego zużycia paliwa (w przypadku A6 TDI wynosi ono w mieście ok. 12 l/100, poza nim ok. 9l / 100km ) o tyle koszty ich eksploatacji nie są niskie. Pierwsze poważniejsze awarie pojawić się mogą już po ok. 150-180 tys. km czyli przeciętnie po 4-5 latach eksploatacji. Jednym z częściej wyszukiwanych haseł w sieci jest: silnik TDI Audi A6 C6. I temu ciężko się dziwić. Ceny auta z uwagi na wiek mocno stopniały, a Polacy uwielbiają podkreślać swój status autami segmentu premium - nawet tymi już mocno używanymi! Silnik Audi TDI: awarie rozrządu Głównym problem poruszanym przez użytkowników samochodów Audi z tym silnikiem jest jego układ rozrządu. Wadliwa konstrukcja napinaczy łańcuchów (zwłaszcza hydraulicznego) ogranicza smarowanie łańcuchów co przekłada się na ich rozciąganie i uszkodzenie. Jeśli użytkownik pojazdu będzie zbyt długo zwlekał z wymianą rozrządu, to może dojść do sytuacji, w której jeden z łańcuchów przesunie się po kole zębatym, doprowadzającym tym samym do uszkodzenia zaworów i układu korbowo-tłokowego. Niestety koszty związane z wymianą układu rozrządu nie są tak niskie. W przeciętnym samochodzie usługa taka to koszt ok. 600-700 zł (części+robocizna). W przypadku Audi, same części będą kosztować ok. 4700 zł (ASO)! Co więcej wzdłużnie ułożony motor oraz rozrząd umiejscowiony od strony ściany grodziowej pojazdu powodują, że do przeprowadzenia operacji niezbędne jest wyjęcie silnika. To powoduje, że koszt robocizny sięga co najmniej 1000 zł w nieautoryzowanym serwisie. W ASO koszt takiej operacji to ok. 12 000 zł (części+robocizna). Wstępne obajwy zużywającego się rozrządu można zauważyć przy ok. 160-180 tys. km, powyżej 200 ryzyko wystąpienia awarii jest już bardzo duże. Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: VW TDI 105KM BXE Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: Audi TDI V6 Silnik Audi TDI: konstrukcja rozrządu Na wysoki koszt wymiany rozrządu wpływa jego skomplikowana budowa. Widlasty silnik TDI posiada dwie głowice, co wymusza specyficzną konstrukcję rozrządu. W jego skład wchodzą aż 4 łańcuchy, 3 ślizgi, 4 napinacze, 4 koła zębate i oraz śruby mocujące. Użytkownicy podkreślają, aby nie ograniczać wymiany napinaczy wyłącznie do obu górnych, bowiem najczęściej tego typu naprawa przynosi rezultaty na krótki czas. Warto także wymienić koła zębate, zwłaszcza jeśli planujemy eksploatację przez kilka najbliższych lat. Zaleca się także wymianę pompy wody wraz z jej napędem. Oszczędności poczynione przy wymianie elementów rozrządu powodują, że problem z rozrządem powraca ponownie w dość krótkim czasie. Naprawę wykonać należy raz, ale gruntownie. Warto zauważyć, że problem z napinaczami dotyczył przede wszystkim silników z początkowych lat produkcji (BMK o mocy 224 KM). Wadliwe napinacze zostały z czasem poprawione (np. ASB 233 KM) i wykazują się dużo wyższą trwałością, ale problem nie został rozwiązany definitywnie. Trzeba o tym pamiętać i być przygotowanym na ewentualne koszty naprawy. A te z całą pewnością nie będą niskie. Nowy napęd rozrządu wymaga sporej ilości części zamiennych i roboczogodzin pracy mechanika. Stąd podzielone głosy kierowców odnośnie silnika TDI. Opinie o charakterze negatywnym zawsze mówią o rozrządzie i kosztach wymiany. W wyniku modernizacji krótkie łańcuchy zastąpiono... tak samo krótkimi. Zmieniła się za to ich konstrukcja. Silnik Audi TDI: wtryskiwacze Kolejnym mankamentem silnika Audi TDI są usterkowe piezoelektryczne wtryskiwacze paliwa marki Bosch (zwłaszcza te stosowane w modelach z lat 2005-2006 czyli w BMK o mocy 224 KM). Charakterystyczne objawy ich awarii to białe spaliny wydobywające się z układu wydechowego na biegu jałowym, falowanie obrotów motoru i przede wszystkim dziwne zacinanie się silnika podczas rozruchu. Naprawa układu wtryskowego także nie należy do najtańszych. W przypadku konieczności wymiany wszystkich 6-ciu wtryskiwaczy cena części wyniesie ok. 6000 zł (w ASO nawet ponad 12 tys. zł). Wymiana wtryskiwaczy była objęta akcja serwisową Audi, ale istnieje ryzyko zakupu egzemplarza, który takiej akcji nie został poddany. W nowszych wersjach także zdarzają się problemy z wtryskiwaczami ale ich zużycie następuje dopiero po ok. 200 000 km. Piezoelektryczny wtrysk paliwa miał dać silnikowi TDI precyzję pracy, osiągi i obniżenie spalania. Niestety w tym samym czasie jest dużo delikatniejszy od rozwiązań stosowanych wcześniej. Zawsze należy o tym pamiętać czytając o dieslu Audi TDI. Opinie jest czasami są ferowane na wyrost. Bo usterka wtryskiwacza nie jest czymś dziwnym przy dużym przebiegu lub przy tankowaniu paliwa złej jakości. Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: VW TFSI 211KM Silnik Audi TDI: awaryjne kolektory dolotowe i pękające kolektory wydechowe Wśród innych problemów z jakimi spotkać się mogą użytkownicy samochodów Audi z silnikiem TDI wymienić należy pękające kolektory wydechowe oraz zacinające się klapy w kolektorach dolotowych (kod błędu nr P3135). Usterkę kolektora dolotowego usunąć można na dwa sposoby - albo go wymienić na nowy, albo oddać go do warsztatu, który usunie klapy sterujące jego długością (problemem jest najczęściej luz pojawiający się na osi klap). Nowy kolektor dolotowy to ok. 1800 zł (z nastawnikiem). Silnik Audi A6 C6 TDI z usuniętymi klapami w kolektorze dolotowym może mieć zmienioną emisję spalin. Warto o tym pamiętać szczególnie w intensywnie eksploatowanych pojazdach. W efekcie podczas ewentualnego przeglądu w przyszłości, może nie uzyskać pozytywnego wyniku - gdy badania emisyjne staną się obowiązkowe. Silnik Audi TDI: Zakres potencjalnych usterek jakie dotknąć mogą silnik Audi TDI (oprócz wyżej wymienionych) jest naprawdę obszerny. Zapychający się filtr DPF, zużywające się świece żarowe, psująca się pompa podciśnienia (tzw. vacu pompa) to tylko niektóre z nich. Co więcej eksploatacja mocnego silnika Diesla wiąże się także z koniecznością serwisowania jego turbosprężarki, koła dwumasowego czy intercoolerów (w TDI są dwa oddzielne) i przewodów doprowadzających powietrze do turbosprężarki. Oczywiście tego typu problemy pojawiają się już przy większych przebiegach (po ok. 220-250 tys. km), ale auto eksploatowane głównie w mieście może cierpieć na wymienione dolegliwości już przy nieco niższych przebiegach. Biorąc pod uwagę, że auto będzie wymagało także innych napraw typowo eksploatacyjnych (wymiana układu hamulcowego, zawieszenie itd.) trzeba zdawać sobie sprawę z naprawdę wysokich kosztów eksploatacyjnych samochodów marki Audi. Dawne samochody z Ingolstadt, zwłaszcza te z pierwszej połowy lat 90-tych prezentowały zdecydowanie wyższość jakość wykonania. Przekładała się ona na wysoką bezawaryjność, zapewniającą marce stosowną renomę. Dziś nietrudno zauważyć, że samochody niemieckiego producenta wyraźnie zwiększyły swoją awaryjność. Dlatego poszukując używanego egzemplarza trzeba zdawać sobie sprawę z problemów jakie może przysporzyć takie auto. Im większy przebieg pojazdu, tym większe ryzyko wystąpienia kosztownej usterki. To jednak bardzo naturalna sprawa. Mówimy w końcu o pojazdach, które w salonie kosztowały grubo powyżej 200 tys. zł. Tym samym to nie kwestia wysokiej usterkowości Audi A6 C6 TDI. Opinie złe są raczej podyktowane złym stanem eksploatowanych egzemplarzy. silnik Audi TDI 233 KM Audi silnik Audi TDI 233 KM klapy wirowe Audi Audi TDI 233 KM piezowtryskiwacz Bosch Audi Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe Silnik TDI zadebiutował na początku 2003 r. (Touran) i sukcesywnie był wprowadzany do większości modeli koncernu Volkswagena, a z czasem także znalazł się pod maskami niektórych Mitsubishi, Jeepów oraz Dodge’ów. Bez wątpienia popularnością dorównuje poprzednikowi, czyli wersji TDI, niestety, trwałością już nie. Zanim skupimy się na problemach, kosztach i walorach użytkowych, warto wiedzieć, że silnik TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), występuje w różnych wariantach mocy, z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140-konnej), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.) Liczba odmian i różnic jest bardzo duża. Oczywiście, wszystko z powodu ciągłych modyfikacji, coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin i przepisów podatkowych w danym kraju. Z eksploatacyjnego punktu widzenia silnik TDI wypada nie najlepiej. Większość kłopotów zaczyna pojawiać się po pokonaniu 100-120 tys. km, a ich lista okazuje się stosunkowo długa (wiele wymaga sporych nakładów finansowych!). Owszem, dużo usterek jest spójnych z tymi, na które choruje większość nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, ale są też takie, które okazują się typowe właśnie dla wersji TDI. Pękanie bądź „obsiadanie” głowicy w silniku TDI. Pękanie to domena wersji 16-zaworowej. Do uszkodzenia dochodzi albo na 1. cylindrze, albo na 2. i na 3. jednocześnie. Volkswagen zapewniał, że poradził sobie z tym problemem pod koniec 2006 r., ale znamy młodsze auta z kłopotami tego typu. Natomiast „obsiadanie” spotykane jest w odmianie 8V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej. Inną typową awarią silnika TDI są kłopoty z pompą oleju. Dotyczy to wersji z PD zarówno z wałkami wyrównoważającymi, jak i bez nich. W pierwszym przypadku na ośce (jest to wielokąt podobny do imbusa) napędzającym pompę oleju wyrabiają się krawędzie, co skutkuje brakiem napędu pompy, natomiast w odmianie bez „balanserów”, gdzie napęd pompy realizowany jest przez łańcuch, dochodzi do jego rozciągnięcia. W codziennej eksploatacji silnik TDI robi dobre wrażenie. Już dynamika i niskie spalanie podstawowej odmiany z PD (moce: 136 i 140 KM) zadowoli wielu kierowców, a bardziej wymagający mogą poszukać wersji 170-konnej, niestety, często występującej z DPF-em, który wcześniej czy później podnosi koszty eksploatacji. Przeszkadzać może jedynie głośna praca jednostki. Poradzono sobie z tym pod koniec 2007 r., rezygnując z pompowtryskiwaczy na rzecz układu common rail (odmiany z CR obecnie wyparła wersje z PD). Poza tym wprowadzono wiele modyfikacji, można więc prognozować nieco wyższą trwałość nowych silników TDI. Jak będzie? Przekonamy się niebawem. Silnik TDI - Audi Pod maski modeli z Ingolstadt trafiały zarówno silniki TDI zasilane pompowtryskiwaczami (PD), jak i common rail (CR). Były to modele (w nawiasie data debiutu silnika TDI w danym modelu): A4 B8 (2007 r.), A5 (2008 r.), TT II (2008 r.) oraz Q5 (2009 r.). Silnik TDI - Seat Pierwsze auto Seata, w którym zamontowano silnik TDI to Altea (2004 r.). Oprócz tego są to również (w nawiasie data debiutu silnika TDI w danym modelu): Ibiza III (2009 r.), Toledo III (2004 r.), Exeo (2009 r.), Leon II (2005 r.), Alhambra I (2005 r.) a także debiutująca obecnie Alhambra II. Silnik TDI - Skoda Silnik TDI pojawił się w Skodzie w 2004 roku (Superb I). Ponadto, jednostki te znajdziemy w następujących modelach czeskiego producenta (w nawiasie data debiutu silnika TDI w danym aucie): Octavia II (2004 r.), Superb II (2008 r.), a także w kompaktowym SUV-ie Yeti (2009 r.). Silnik TDI - Volkswagen Touran I to pierwsze auto koncernu Volkswagena, w którym pojawił się silnik TDI (2003 r.). Oprócz niego są to również: Golf VI, Golf Plus, Jetta, Passat B5, Passat CC, Scirocco, Eos, Touran II, Sharan I, Sharan II, Caddy, T5 (również w wersji biturbo/180 KM), Tiguan oraz Amarok. Silnik TDI - inne marki Silnik TDI PD montowali w swoich pojazdach również producenci, dla których opracowanie własnej jednostki wysokoprężnej o tej pojemności było albo nieopłacalne albo w danym momencie niewykonalne. Oprócz Mitsubishi były to Jeep (Compass) oraz Dodge (Avenger, Caliber). Silnik TDI - awarie Typowe awarie silnika TDI z PD dotyczą problemów z napędem pompy oleju, pękaniem lub „obsiadaniem” głowicy (zdaniem mechaników głowice niemieckie są znacznie trwalsze od polskich), przedwczesnym wycieraniem się wałków i hydroregulatorów, usterek zaworów recyrkulacji spalin oraz odpowiadających za wyłączanie silnika. W silnikach TDI BKD zdarzają się kłopoty z impulsatorem odpowiadającym za położenie wałka rozrządu (napraw: 300 zł + robocizna). Występują niesprawności turbosprężarki (układu zmiennej geometrii lub ułożyskowania wałków), a także uszkodzenia 2-masowego koła zamachowego (ciekawostka: znacznie szybciej „rozsypują” się koła 2-masowe współpracujące ze skrzynią DSG - często po 60-70 tys. km). Po przejechaniu 100-120 tys. km zdarza się, że posłuszeństwa odmawiają pompowtryskiwacze. Pompa oleju Objawy: brak smarowania, zaświecenie się kontrolki ciśnienia oleju, grzechotanie z okolic miski olejowej (dotyczy wersji z napędem łańcuchowym). Naprawa: w przypadku wersji z „balanserami” koszty naprawy zależą od zakresu uszkodzenia. Jeśli zareagujemy od razu na zaświecenie się kontrolki oleju, naprawa wyniesie ok. 3000 zł, jeśli dojdzie do zatarcia sprężarki (konieczna regeneracja), w ostateczności dochodzi do zatarcia silnika. Wymiana łańcucha - ok. 3000 zł. Pompowtryskiwacze Objawy: nierówna praca silnika, wyraźne niedostatki mocy, kopcenie. Naprawa: przeważnie psuje się „elektryka” pompowtryskiwacza, a dokładnie cewka. Są firmy, które regenerują pompowtryskiwacze (koszt ok. 700 zł), natomiast jeśli zdecydujemy się wymienić na nowe trzeba się liczyć z wydatkiem od 1200 do nawet 2400 zł za sztukę. Tańsze są pompowtryskiwacze Boscha, a droższe - Siemensa. Nowe uszczelki, śruby, robocizna - dodatkowe 1500 zł. Głowica Objawy: ubytki płynu chłodzącego, których intensywność narasta, puchnące przewody, biały dym wydobywający się z układu wydechowego po uruchomieniu zimnego silnika. Naprawa: producent nie przewiduje naprawy głowicy tylko wymianę na nową - w ASO usługa jest droga (chyba że Volkswagen partycypuje w kosztach). Wymiana głowicy poza ASO z nowym osprzętem, śrubami i robocizną to koszt ok. 6 tys. zł. Jeśli zdecydujemy się na fachową naprawę, wydatki zmniejszymy do 3,5-4 tys. zł. Turbosprężarka Objawy: nadmierne spalanie oleju silnikowego, mocne zaolejenie kanału dolotowego, zanik mocy lub jej nierównomierne oddawanie, hałaśliwość (specyficzne „gwizdanie”), dymienie. Naprawa: zakres i koszt naprawy zależą od rodzaju uszkodzenia. Jeśli następuje zapieczenie kierownicy, trzeba wydać od ok. 700 zł (czyszczenie) do ok. 2000 zł (regeneracja). Jeżeli występuje zabłocenie sterowania, koszt wynosi ok. 800 zł. Natomiast uszkodzenie łożyskowania kończy się kompleksową regeneracją (profesjonalna kosztuje ok. 1700 zł) plus regulacja i robocizna. Rozrząd Objawy: głośna i nierówna praca jednostki napędowej (szczególnie na biegu jałowym), spadek mocy. Naprawa: kompleksowa naprawa polega na wymianie wytartych hydroregulatorów na nowe - koszt poza ASO ok. 600 zł. Za wałek trzeba zapłacić ok. 900 zł. Oczywiście, do tego należy doliczyć koszty robocizny. Uwaga - przy okazji warto wymienić półpanewki. Dwumasowe koło zamachowe Objawy: głuche dudnienie przy wyłączaniu silnika, wibracje stałe lub narastające (poprzecznie zamontowana jednostka), ślizganie się sprzęgła, brak przeniesienia napędu. Naprawa: polega na zastosowaniu nowego elementu. Mechanicy radzą zmienić od razu sprzęgło (koło 2-masowe najczęściej rozsypuje się po przekroczeniu 100-120 tys. km). Łączny koszt poza ASO wyniesie ok. 3000 zł. Uwaga, przy okazji warto wymienić simering wału korbowego - wydatek 300-400 zł. Silnik TDI - podsumowanie Czy silnik TDI to jednostka specjalnej troski? Niekoniecznie, ale trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że boryka się z wieloma awariami, których usunięcie bywa bardzo drogie! Przed zakupem zalecamy bardzo dokładną weryfikację.

audi a6 1.9 tdi opinie o silniku